日本SMC气缸变形的检修详解
日本smc气缸变形的检修详解
日本smc气缸盖通常用铸铁制造，由于各部分凝固不均匀，金属组织和硬度也各不相同。因此，气缸盖的底平面部位存在着一种残余铸造应力。为了消除这种应力，通常气缸盖在浇铸成型后一般都经过时效处理。
但是发动机在运转时，由于气缸盖局部承受巨大的热负荷和机械负荷，并且它的几何形状复杂，各部分受热不均。如果此时在维护保养中没有按照一定的顺序拧紧气缸盖螺母，且有的紧，有的松，则往往易使气缸盖平面发生翘曲变形。为了防止气缸盖变形，通常要求热机时不得拆卸气缸盖，而在冷机拆下的气缸盖也应放在平整地方。一般当其变形量在气缸盖的全部长度内若超过一定值时，就应进行刮削或磨平。
日本SMC气缸盖平面的平面度误差要求不一样。以康明斯6BT5.9发动机为例，气缸盖平面50mm长度内，要求小于0.02mm。全长横向小于0.20mm，纵向小于0.30mm。而WD615发动机气缸盖平面度误差，要求在lOOmm长度范围内小于0.03mm，使用极限为0.05mm，公众号智造大观，专注于工程机械制造行业相关理论知识分享。
日本SMC气缸盖若不及时修理，则它因与气缸体的上平面不能紧密地接合，就容易在使用中冲坏气缸垫。如果冲坏的气缸垫没有及时，仍继续使用，则容易引起气缸盖进一步翘曲变形。
日本SMC气缸盖平面刮削的方法，是在工厂钳工划线铸铁平台的工作面（或平板玻璃）上先薄薄地涂上一层红丹油。
然后将日本SMC气缸盖平面轻轻放在平台上，使气缸盖平面和平台接触，并回转研磨3—5圈。后取下气缸盖，查看平面，翘曲变形的突出部分便显示出红丹油的印痕，然后用刮刀（俗称平铲刀）刮去印痕部分即可。
将日本SMC气缸盖平面和检验平台清洗干净，再在平台上涂红丹油（或盖图章的印泥），重复检查直到满意为止。每次涂红丹油检查之后，刮削线痕的方向应当改变，使之互相交叉进行为好。至于刮削修复后的质量，一般是根据工作平面上印痕均匀分布的点数来检查。此时只要印痕点大小基本一致，且分布均匀即认为良好。
一般用量缸表测量气缸六个位置的尺寸参数：在气缸轴线方向上，在距离气缸上端面10 mm处、气缸中间位置、距离气缸下端面10 mm处，分别取一个截面，然后测量这个截面在平行于曲轴轴线方向和垂直与曲轴轴线方向上的尺寸，这样就会得到六个数值。我们把同一横截面上不同方向测得的直径与小直径差值的一半称为圆度误差，它的含义是气缸在同一截面上磨损的不均匀性；把气缸任意方向测得的大直径与直径差值的一半称为圆柱度误差，它的含义是气缸在轴向截面上磨损的不均匀性。
将日本SMC气缸的磨损并不是均匀的，在气缸轴线方向一般呈现为上大下小的不规则锥形磨损，而在气缸的径向截面一般呈现为不规则的椭圆形磨损。在活塞环上止点位置磨损量大，在活塞环运动区域外几乎没有磨损。还有就是，不同位置的气缸磨损量也不同，一般前后两个气缸磨损量会比中间气缸的磨损量大一些。以上这几点几乎是所有的发动机气缸普遍的磨损规律。此外还有一些发动机异常磨损，比如腰鼓形磨损、粘着磨损等。
那么将日本SMC气缸这种不规则磨损究竟是怎么形成的呢？下面我们分别来分析一下这些磨损的形成原因以及相应的应对措施。
1、在将日本SMC气缸轴线方向呈现上大下小的不规则锥形磨损：这是一种正常的磨损，所有的发动机磨损都是这样的。之所以呈现这样的磨损，是因为发动机在工作时，气缸与活塞上部的温度远远高于下部，因此在上部零部件的机械强度下降的同时上部的润滑也困难，所以气缸的上部磨损量大；而在中下部由于润滑良好，温度不高，所以磨损较小。上大下小的锥形磨损就是这样形成的。这种锥形磨损量与活塞环的强度和弹力有很大的关系，如果活塞环的弹力大、硬度高，气缸的磨损量就大。但是如果活塞环弹力太小，气缸的密封性又会受到影响。因此，活塞环在安装之前必须检查它的弹力，过大或者过小都是不合适的。
（4）活塞环卡死对窜油的影响： 在修理中发现，因活塞环卡死而产生大量烧机油的现象较多。当活塞环卡死在环槽内时，活塞环失去弹性，密封变差，不但在活塞上行时带入燃烧室大量机油，而且活塞做功时大量的高压气体窜入曲轴箱，使曲轴箱内压力增高，飞溅的机油通过曲轴箱通风装置进入进气道。使机油和混合气一起进入燃烧室当发现曲轴箱通风装置窜气严重和化油器内有机油时，多是活塞环卡死所致应及时排除。
（5）发动机保修质量对气缸窜油的影响： 电动机的在修质量对气缸窜油影响较大。气缸的圆度、圆柱度误差及表面粗糙度过大，活塞环水按技术要求与活塞选配中活塞偏缸，气缸中心线与曲轴中心线垂直度超偏，都会产生窜油现象。在保养时，活塞积炭清除水干净，活塞环装反，环口未合理分布及环口间隙太大，都会同程度地加速气缸
日本SMC气缸由于其较为复杂的构造、工作方式、往往被大家所不熟悉，对气缸产品的选型存在很多疑问，特此整理分享：
旋转气缸是利用压缩空气驱动输出轴在一定角度范围内作往复回转运动的气动执行元件。用于物体的转拉、夹紧、阀门的开闭以及机器人的手臂动作等，旋转气缸按照内部结构分为齿轮齿条式和叶片式两大类。从外表动作可以分为无行程中心角度旋转和旋转同时带下压上升行程。
日本SMC气缸大190度。通过调节螺钉进行旋转角度的控制，也可以安装缓冲器，运行也加平稳。
日本SMC气缸在能够完成角度旋转动作的同时能继续完成下压夹紧工作，能重复运作。常用于自动化生产车间，适合空间狭小的环境下安装使用，常见的有SRC转角气缸，MK转角气缸，ACK转角气等，压缩空气通过活塞杆上的旋转槽和缸筒上的凸槽的的配合进行旋转驱动，在角度旋转的时候行程随着旋转的角度变化而变化，后进行完成下压工作。
日本SMC气缸在运行时受力的情况很复杂，除了受内外气体的压力差和装在其中的各零部件的重量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下对汽缸的作用力，在这些力的相互作用下，易发生塑性变形造成泄漏。、
日本SMC气缸螺栓紧固的顺序不正确。一般的螺栓在紧固时是从中间向两边同时紧固，也就是从垂弧处或是受力变形的地方紧固，这样就会把变形的处的间隙向前后的自由端转移，后间隙渐渐消失。如果是从两边向中间紧，间隙就会集中于中部，结合面形成弓型间隙，引起蒸汽泄漏。
日本SMC气缸引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。工质在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。所以将压缩空气的压力能转换为机械能，驱动机构作直线往复运动、摆动和旋转运动
日本smc气缸盖通常用铸铁制造，由于各部分凝固不均匀，金属组织和硬度也各不相同。因此，气缸盖的底平面部位存在着一种残余铸造应力。为了消除这种应力，通常气缸盖在浇铸成型后一般都经过时效处理。
但是发动机在运转时，由于气缸盖局部承受巨大的热负荷和机械负荷，并且它的几何形状复杂，各部分受热不均。如果此时在维护保养中没有按照一定的顺序拧紧气缸盖螺母，且有的紧，有的松，则往往易使气缸盖平面发生翘曲变形。为了防止气缸盖变形，通常要求热机时不得拆卸气缸盖，而在冷机拆下的气缸盖也应放在平整地方。一般当其变形量在气缸盖的全部长度内若超过一定值时，就应进行刮削或磨平。
日本SMC气缸盖平面的平面度误差要求不一样。以康明斯6BT5.9发动机为例，气缸盖平面50mm长度内，要求小于0.02mm。全长横向小于0.20mm，纵向小于0.30mm。而WD615发动机气缸盖平面度误差，要求在lOOmm长度范围内小于0.03mm，使用极限为0.05mm，公众号智造大观，专注于工程机械制造行业相关理论知识分享。
日本SMC气缸盖若不及时修理，则它因与气缸体的上平面不能紧密地接合，就容易在使用中冲坏气缸垫。如果冲坏的气缸垫没有及时，仍继续使用，则容易引起气缸盖进一步翘曲变形。
日本SMC气缸盖平面刮削的方法，是在工厂钳工划线铸铁平台的工作面（或平板玻璃）上先薄薄地涂上一层红丹油。
然后将日本SMC气缸盖平面轻轻放在平台上，使气缸盖平面和平台接触，并回转研磨3—5圈。后取下气缸盖，查看平面，翘曲变形的突出部分便显示出红丹油的印痕，然后用刮刀（俗称平铲刀）刮去印痕部分即可。
将日本SMC气缸盖平面和检验平台清洗干净，再在平台上涂红丹油（或盖图章的印泥），重复检查直到满意为止。每次涂红丹油检查之后，刮削线痕的方向应当改变，使之互相交叉进行为好。至于刮削修复后的质量，一般是根据工作平面上印痕均匀分布的点数来检查。此时只要印痕点大小基本一致，且分布均匀即认为良好。
一般用量缸表测量气缸六个位置的尺寸参数：在气缸轴线方向上，在距离气缸上端面10 mm处、气缸中间位置、距离气缸下端面10 mm处，分别取一个截面，然后测量这个截面在平行于曲轴轴线方向和垂直与曲轴轴线方向上的尺寸，这样就会得到六个数值。我们把同一横截面上不同方向测得的直径与小直径差值的一半称为圆度误差，它的含义是气缸在同一截面上磨损的不均匀性；把气缸任意方向测得的大直径与直径差值的一半称为圆柱度误差，它的含义是气缸在轴向截面上磨损的不均匀性。
将日本SMC气缸的磨损并不是均匀的，在气缸轴线方向一般呈现为上大下小的不规则锥形磨损，而在气缸的径向截面一般呈现为不规则的椭圆形磨损。在活塞环上止点位置磨损量大，在活塞环运动区域外几乎没有磨损。还有就是，不同位置的气缸磨损量也不同，一般前后两个气缸磨损量会比中间气缸的磨损量大一些。以上这几点几乎是所有的发动机气缸普遍的磨损规律。此外还有一些发动机异常磨损，比如腰鼓形磨损、粘着磨损等。
那么将日本SMC气缸这种不规则磨损究竟是怎么形成的呢？下面我们分别来分析一下这些磨损的形成原因以及相应的应对措施。
1、在将日本SMC气缸轴线方向呈现上大下小的不规则锥形磨损：这是一种正常的磨损，所有的发动机磨损都是这样的。之所以呈现这样的磨损，是因为发动机在工作时，气缸与活塞上部的温度远远高于下部，因此在上部零部件的机械强度下降的同时上部的润滑也困难，所以气缸的上部磨损量大；而在中下部由于润滑良好，温度不高，所以磨损较小。上大下小的锥形磨损就是这样形成的。这种锥形磨损量与活塞环的强度和弹力有很大的关系，如果活塞环的弹力大、硬度高，气缸的磨损量就大。但是如果活塞环弹力太小，气缸的密封性又会受到影响。因此，活塞环在安装之前必须检查它的弹力，过大或者过小都是不合适的。
（4）活塞环卡死对窜油的影响： 在修理中发现，因活塞环卡死而产生大量烧机油的现象较多。当活塞环卡死在环槽内时，活塞环失去弹性，密封变差，不但在活塞上行时带入燃烧室大量机油，而且活塞做功时大量的高压气体窜入曲轴箱，使曲轴箱内压力增高，飞溅的机油通过曲轴箱通风装置进入进气道。使机油和混合气一起进入燃烧室当发现曲轴箱通风装置窜气严重和化油器内有机油时，多是活塞环卡死所致应及时排除。
（5）发动机保修质量对气缸窜油的影响： 电动机的在修质量对气缸窜油影响较大。气缸的圆度、圆柱度误差及表面粗糙度过大，活塞环水按技术要求与活塞选配中活塞偏缸，气缸中心线与曲轴中心线垂直度超偏，都会产生窜油现象。在保养时，活塞积炭清除水干净，活塞环装反，环口未合理分布及环口间隙太大，都会同程度地加速气缸
日本SMC气缸由于其较为复杂的构造、工作方式、往往被大家所不熟悉，对气缸产品的选型存在很多疑问，特此整理分享：
旋转气缸是利用压缩空气驱动输出轴在一定角度范围内作往复回转运动的气动执行元件。用于物体的转拉、夹紧、阀门的开闭以及机器人的手臂动作等，旋转气缸按照内部结构分为齿轮齿条式和叶片式两大类。从外表动作可以分为无行程中心角度旋转和旋转同时带下压上升行程。
日本SMC气缸大190度。通过调节螺钉进行旋转角度的控制，也可以安装缓冲器，运行也加平稳。
日本SMC气缸在能够完成角度旋转动作的同时能继续完成下压夹紧工作，能重复运作。常用于自动化生产车间，适合空间狭小的环境下安装使用，常见的有SRC转角气缸，MK转角气缸，ACK转角气等，压缩空气通过活塞杆上的旋转槽和缸筒上的凸槽的的配合进行旋转驱动，在角度旋转的时候行程随着旋转的角度变化而变化，后进行完成下压工作。
日本SMC气缸在运行时受力的情况很复杂，除了受内外气体的压力差和装在其中的各零部件的重量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下对汽缸的作用力，在这些力的相互作用下，易发生塑性变形造成泄漏。、
日本SMC气缸螺栓紧固的顺序不正确。一般的螺栓在紧固时是从中间向两边同时紧固，也就是从垂弧处或是受力变形的地方紧固，这样就会把变形的处的间隙向前后的自由端转移，后间隙渐渐消失。如果是从两边向中间紧，间隙就会集中于中部，结合面形成弓型间隙，引起蒸汽泄漏。
日本SMC气缸引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。工质在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。所以将压缩空气的压力能转换为机械能，驱动机构作直线往复运动、摆动和旋转运动
